263.5万辆和2289.4万辆！
这两者分别是1月9日乘联会公布的2024年12月和全年的国产狭义乘用车零售销量，皆创下2018年之后的新高，分别同比增长12.0%和5.5%。
回顾一下，在1.6升及以下排量乘用车购置税减半政策结束前的最后窗口期，2016年12月和2017年12月国产乘用车零售销量分别冲高至270.1万辆和274.6万辆，这是此前国内乘用车销量仅有两个超过250万辆的单月成绩。
正是得益于政策的推动，2016年和2017年国产乘用车的零售年销量分别达到2320.9万辆和2378.0万辆，这两者也是我国国产乘用车历史上仅有跨过2300万辆大关的年度表现。
而2024年国内汽车行业价格战持续蔓延，终端价格不断下探，但受经济大环境的影响，消费者购买力减弱，4月至8月乘用车零售销量连续走跌。
直到8月下旬，新能源乘用车和2.0升及以下排量燃油乘用车的报废更新补贴分别翻番至2万元和1.5万元之后，终端市场的成交量才明显回暖，9月起持续稳定在200万辆以上，并开启持续的正增长。
日前，商务部的数据显示，2024年全国汽车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆，两者的总量超过660万辆。由此可见，报废更新和置换更新政策确实对2024年国内车市产生了巨大的推动作用。
虽然，2024年没能如2016年和2017年那般达到2300万辆以上，可其是2019年以来首次再度超过2200万辆，而且也取代了2018年的2236.8万辆成为国产狭义乘用车历史上仅次于前两者第三高的年度成绩。
自主垄断车企冠亚军
与此同时，伴随着国内零售市场的走强，加上国内车企在海外市场的不断扩张，2024年国产狭义乘用车的批发销量更是以2719.1万辆刷新有史以来的最高纪录。其中，12月的307.5万辆是批发市场单月首次超过300万辆。
还值得一提的是，去年国产乘用车的出口量同比增长25%至479.1万辆，亦是国产乘用车出口市场史上的最好成绩，其中近400万辆是自主品牌。
实际上，不仅是出口和批发销量，零售销量的走高也是依靠自主车企。
乘联会的数据显示，继2023年占比首次过半之后，2024年自主阵营在零售市场的份额达到61%，同比增加8.6个百分点。乘联会虽未公布具体数字，但由于12个月基本都稳定在60%以上，尤其是下半年均超过66%，考虑到年底前销量大幅增加，推算可知全年自主在批发中的份额应该为65%左右。
这意味着，2024年自主在零售和批发市场中的份额双双突破60%的大关。
与之相应的是，以比亚迪、吉利和奇瑞等为首的头部自主在市场的销量和排名都取得了非常亮眼的成绩。
以2024年的国产狭义乘用车零售和批发销量车企十强榜单来看，比亚迪以371.8万辆和425.0万辆再次同时摘得两者的冠军头衔，成为国内第一家在两个市场年销量都超过300万辆的车企。而且比亚迪的批发销量还超过了400万辆，这是中国汽车行业历史上史无前例的成绩。
与2023年相比，去年比亚迪的零售与批发销量均增加超过100万辆，这让人不禁好奇新的一年里它又将取得怎么样的成绩？是否会在此基础上提升百万辆左右。
更值得欣喜的是，2023年比亚迪以302万辆首次闯入全球汽车集团销量十强,仅比排名第9的铃木汽车少5万辆，因此2024年它肯定会超过铃木。
有统计数据显示，2023年排名第6的福特汽车销量为441.0万辆，2024年前11月其主销品牌福特全球销量为339.5万辆，即便再加上集团旗下的豪华品牌林肯或许也无法达到400万辆，那么去年比亚迪在全球汽车集团的排名极有可能还会前跃进数名。
2023年还被一汽-大众收入囊中的零售与批发亚军之位，2024年则分别属于吉利汽车和奇瑞汽车，前者的零售销量为177.3万辆，后者的批发销量是251.5万辆，同比增幅均超过20%。并且吉利汽车还以217.7万辆成为去年车企批发销量的季军。
反观合资阵营，作为大哥的一汽-大众，2024年虽以160.9万辆继续站在零售市场三强的最后一个席位上，但在批发层面，却因不敌长安汽车被挤至第5。一汽-大众尚且如此，专注于新能源领域的特斯拉中国，都因出口量的减少导致批发销量首次出现负增长，上汽大众和一汽丰田零售与批发销量双双走跌也在情理之中。
新能源首次超过千万辆
而自主车企之所以能在零售和批发层面同时取得这样出色的表现，主要是凭借在势头强劲的新能源市场占有较大的比重。
根据乘联会的统计，2024年12月主流自主品牌在新能源零售销量中的份额为72%，新势力占比17.2%，两者相加高达89.2%，以此作为参考，2024年自主阵营在该细分领域的份额应该也为90%左右。
因此，当2024年国产狭义乘用车新能源的零售与批发双双首次跨过千万辆的门槛，前者同比增长40.7%至1089.9万辆，后者同比增长37.8%至1223.0万辆，自主阵营的销量自然也蹭蹭上涨。
从新能源市场自身来看，去年其在整体乘用车市场中的渗透率也逐渐走高，其中7月国内新能源渗透率第一次过半达到51.1%，报废更新补贴的加码之后，8月国内新能源市场单月销量还首次超过百万辆，此后仍持续攀升，12月销量已达到130.2万辆。
受到传统燃油车的反攻，加上部分新能源车企可能为了2025年1月的开门红隐藏部分销量的影响，去年12月国内新能源零售的渗透率再度回落至49.4%，但凭借7月至11月创造的巨大优势，2024年全年的渗透率也达到47.6%，同比增加12.0个百分点。
由于出口到海外市场的国产乘用车仍以燃油车为主，因此2024年批发销量的新能源渗透率略低于国内为45.0%，同比增加11.3个百分点。
两者均较同期增加超过10个百分点，按照这样的趋势推测，2025年我国国产乘用车的新能源零售与批发渗透率或许可以同时达到55%左右。
在新能源继续高速增长的同时，国产燃油车销量则持续走跌。以零售销量为例，2019年至2023年国内传统燃油车的销量依次分别为1968万辆、1818万辆、1716万辆、1487万辆，2024年约为1200万辆，那么2025年极有可能会只收于1000万辆左右。
再从以车身形式区分的传统三大细分领域来看，继2023年SUV以15万辆的优势再次超过轿车成为国内零售市场的第一大细分领域之后，2024年SUV的领先优势继续扩大至近80万辆，其9.7%的同比增幅也远远大于轿车的1.8%。在批发市场，SUV与轿车的销量差距更是已超过300万辆。
至于MPV市场，虽然 别克GL8、传祺M8、丰田格瑞维亚和赛那等传统燃油车型以及腾势D9、岚图梦想家、传祺E8等新能源车型的带领下，2024年该细分市场的总销量稳定在百万辆以上，但仅收于108.9万辆，同比微跌0.3%。
对2025年车市的走势，乘联会预测称国产乘用车零售销量约同比增长2%至2340万辆，其中新能源为1330万辆，同比增长20%，在乘用车中的占比为57%。