车网互动需要充电设施更智能

随着新能源汽车保有量增加，新能源汽车用电需求也在持续增长。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，今年2月，仅纳入联盟统计范畴的全国新能源汽车充电总电量就有约36.4亿度，同比增长43.4％。

为了避免大规模新能源汽车无序接入对电网造成冲击，就需要加快推进车网互动。车网互动，可利用新能源汽车电池储能单元的作用，帮助电网削峰填谷，对稳定电网运行起着至关重要的作用。今年年初，国家发改委、国家能源局、工信部和市场监管总局联合印发《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，就是为了充分发挥新能源汽车在电化学储能体系中的重要作用，支撑新型能源体系和新型电力系统的构建。全国两会期间，不少代表委员也提出，要加快探索车网融合互动。

要想推进车网融合互动，智能充电桩是关键一环。目前，很多新能源车型已具备反向放电的功能，但市面上大部分充电桩仅能提供单向充电，而不具备向电网反向放电的功能，车网互动也就无法进行，因此必须打通这一环。前不久，深圳市发改委发布《关于进一步规范新能源汽车充换电设施管理的通知》，在要求规范充换电设施建设运营全流程，严格落实充换电设施安全生产责任制的同时，特别提出，要加强新能源汽车与电网融合互动，原则上新建充电桩统一采用智能有序充电桩，按需推动既有充电桩的智能化改造。

新建和改造，是目前增加智能充电桩数量的两种途径。相对而言，新建比较简单，只需在建设充电桩时选择智能充电桩即可，而既有充电桩的改造却面临一系列复杂问题。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至2024年2月，全国充电基础设施累计数量为902.3万台。这其中，绝大多数是普通充电桩。对900万台充电桩的智能化改造是一项极其复杂的系统工程。现有充电桩要想改造成智能充电桩，只能先终结现有充电桩服役周期，然后再更换成新的智能充电桩。而一台智能充电桩的造价是现有充电桩的两倍左右，这是一笔巨大的开销。在现有900万台充电桩中，很多还不具备改造成智能充电桩的条件。更何况，这些充电桩归属于不同运营商，运营商是否愿意花巨资改造也是一个问题。

笔者在采访中获悉，商业化运营是困扰车网融合互动大规模推进的关键因素。虽然电网有需求，新能源汽车也具备反向放电的功能，但由于向电网反向放电尚未给普通车主带来足够具备吸引力的收益，而且车主也会担心动力电池寿命会随着充放电次数增加而减少，因此很多车主对加入这一模式的积极性并不高。涉及到充电桩，运营商能否从充电桩参与车网互动中获益，是决定其是否愿意对充电桩进行改造的关键。当前，充电运营商的盈利状况并不乐观，大部分运营商尚未实现盈利，且运营商的主要盈利点是充电服务费。智能充电桩参与车网互动过程中，能否给充电桩运营商带来收益，这种收益又能否覆盖其改造成本，都是运营商改造智能充电桩前必然会考虑的问题。如果没有足够的利益驱动，恐怕这种改造很难市场化推进。

据了解，目前智能充电桩产品已较为成熟，北京、深圳、上海、江苏等多地都已经有具备双向充放电功能的智能充电桩在运行。但是，这些智能充电桩（站）大多处于示范阶段，新能源车主的参与积极性还不太高。要想扩大智能充电桩的商业化运营规模，还有不少瓶颈需要破除。

在深圳市发布的《关于进一步规范新能源汽车充换电设施管理的通知》中，鼓励面向工业园区、公交场站、社会停车场等停充一体场景，加大车网互动示范应用和持续升级，尽快实现车网互动全覆盖。同时，还明确将支持电网企业开展车网互动管理，优先实现10千伏及以上充换电设施资源的统一接入和管理，逐步覆盖至低压配电网及关口表后的各类充换电设施资源，并鼓励企业积极接入深圳市虚拟电厂管理平台。由此可见，要想打通智能充电桩这一车网融合互动的关键媒介，重点还在于公共充电领域，这也需各方协同，寻找到车网互动市场化推进的“最优解”。