英特尔强势进军汽车市场：收购汽车初创公司，推出首个开放式芯粒平台

美国拉斯维加斯举办的国际消费电子展（CES）上，芯片巨头英特尔宣布，将收购专注于电动汽车能源管理的半导体公司Silicon Mobility SAS；与此同时，推出了全新的AI增强型软件定义车载SoC系列；此外，英特尔推出业界首个开放式汽车芯粒（Chiplet）平台。上述举动也正式标志着英特尔吹起进军汽车市场的号角。

英特尔相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时表示，当前的汽车行业正处于生死攸关转型期。这个行业的发展前景是非常值得期待的。到2030年，整个行业的面貌将焕然一新。在未来，我们很可能见证一家或两家中国汽车制造商跻身世界前五，而一些知名品牌将不得不告别汽车行业。我们看到了一个难得的机会，能够帮助并确保汽车行业变得更加强大，确保汽车制造商顺利度过这个艰难的转型期。

收购Silicon Mobility

Silicon Mobility是法国的一家初创公司，由风险基金Cipio Partners和Capital-E控制。对于此次收购，英特尔并没有透露价格。

据悉，Silicon Mobility主要设计用于控制电动汽车电机和车载充电系统的片上系统技术和软件，主要核心产品是OLEA现场可编程控制单元（FPCU，Field Programmable Control Unit）。

半导体分析师王志伟对记者表示，FPCU是相对较新的品类，FPCU通过将中央处理单元 (CPU) 与灵活逻辑单元 (FLU)、数字信号处理 (DSP) 加速器和数学协处理器相结合，成为首款提供混合架构异构处理平台的控制芯片。该芯片可以在其不同的处理资源上有效地分配任务。英特尔收购Silicon Mobility，可以将其技术组合引入英特尔在汽车领域的产品线，不仅涵盖高性能计算，还包括智能可编程的电源设备，以提高AI的效率。

“英特尔正采取‘整车’方式来解决行业所面临的最大挑战，借助AI解决方案推动整个汽车平台的创新，助力行业向电动汽车转型。”英特尔院士、公司副总裁、汽车事业部总经理Jack Weast表示，“对Silicon Mobility公司的收购不仅契合我们的可持续发展目标，同时也将满足行业对能源管理的关键需求。”

对英特尔而言，这已不是第一次在资本市场上寻觅汽车领域的“猎物”。

2015年8月，英特尔以167亿美元收购专注于研发FPGA芯片的Altera公司，专注生产自动驾驶FPGA芯片。2017年3月，英特尔耗资153亿美元收购Mobileye，Mobileye在全球范围内为主要的汽车厂商提供ADAS技术，并在高精地图和传感器领域也处于业内领先地位。不过，英特尔分别在2021年和2022年将收购来的两家公司分拆。

然而，Mobileye分拆后发展得并不顺利，Mobileye预计今年第一季度收入下降50%，将出现大幅运营亏损。Mobileye表示，预计公司的客户库存将出现过剩情况，在全球供应链问题对制造业产生影响之后，汽车制造商为避免未来零部件短缺，而大量囤积了Mobileye的芯片。

对此，权威分析机构Piper Sandler分析师Alexander Potter表示：“一级汽车供应商在疫情期间难以获得与高级驾驶辅助系统 (ADAS) 相关的零部件后，一直在囤积这些零部件。”“现在他们不再需要这些组件，一级供应商正在削减订单。”

将AI PC带到汽车上

除了宣布收购Silicon Mobility，在CES期间，英特尔宣布推出第一代人工智能增强的软件定义汽车SOC芯片，也就是智能座舱芯片。据悉，推出的SoC源于酷睿芯片，采用Intel 7制程工艺，可支持PC游戏娱乐、AI语音助手、驾驶员监视等功能。

“英特尔正在将AI PC带到汽车上。”Jack Weast表示，汽车制造商的完美路线图是将AIPC路线图与数据中心的可靠性和服务器功能性相结合。因此，英特尔将诸如虚拟化技术等与汽车特定功能相结合（例如一辆汽车可以有十二个显示器，而一台电脑可能只有两个或三个显示器），并构建了专门针对该市场的全新产品路线图。

在业内人士看来，英特尔是利用在PC端多年的积累，将PC生态平移到汽车座舱中。

不过，Jack Weast表示：“汽车既不是手机，也不是平板电脑，更不是PC。因此，需要考虑汽车真正需要哪些技术。从软件定义的角度来看，汽车需要通过硬件虚拟化来整合工作负载，不需要手机或平板电脑芯片中的某些硅功能。因此，虽然手机与汽车有着天然的联系，但将车内体验和架构建立在手机架构的基础上可能会面临挑战。手机有其自身的限制，与车载设备存在很大差异。为了确保为车载体验提供合适的产品，需要深入了解并解决这些差异。”

而且值得注意的是，汽车SOC芯片并不会像PC那样频繁更新换代。

英特尔公司中国区技术部总经理高宇表示：“英特尔智能座舱芯片的更新速度一定会比友商快，但是不至于像PC行业那样一年一更，毕竟汽车整个开发周期相对漫长一些，并且有更长的认证周期，如果更新速度过快会导致车厂跟不上。但是我们的更新速度一定会比现有的座舱芯片更新速度快，并且每次更新之后，我们的所有性能会提升，不管是CPU还是GPU，或者是其他加速单元，性能提升会非常显著，这是英特尔推进的一个重要方向。”

对此，王志伟表示，初期英特尔可以凭借自身雄厚的技术实力和品牌效应，取得一部分市场份额，但随着技术深入，面临的竞争和挑战会更大，尤其是来自已经在市场站稳脚跟的汽车AI芯片厂商。

“不，我并不认为我们为时已晚。”Jack Weast表示，“我们相信到2035年，80%的汽车将会是软件定义或电动汽车。因此，我并不认为我们来得太晚。相反，我认为我们在正确的时间点为行业带来了所需的技术。英特尔的全新IDM 2.0战略正在以一种完全符合汽车行业需求的方式改变着整个产业。”